Exequiel Martinez
Habilitaciones
- Aviador Militar 1963
- TLA Avión 2386
- TLA Helicópteros 001
- Instructor Helicópteros 101
- Fotógrafo Aéreo 745
Biografia
1939
Nace en Monteros – Tucumán. Nombre completo Exequiel Fernando Martinez Auguste.
1947
Se traslada su familia a Deán Funes,Córdoba, Argentina.
Cursa estudios primarios y secundarios
1958
Ingresa en la Escuela de Aviación Militar.
1963
Egresa como Oficial de Aeronáutica y se recibe de Aviador Militar
1965
Accidente con avión Mentor en zona de Mar del Plata.
1969-1971
Felicitación del Comandante de Operaciones de la FAA por el rescate de la Base Matienzo.
Operación de helicópteros en rescate y evacuación de pobladores en la inundación de BsAs.
Integra el equipo de rescate de la Base Matienzo en la Antártida, volando helicópteros en un puente aéreo con helicópteros de 34 horas ininterrumpidas de vuelo. Esta unidad no había recibido abastecimiento por los buques de la Marina en dos años, por las adversas condiciones climáticas, siendo su situación sumamente crítica para el personal por su aislamiento, falta de víveres y combustible.
Integrante de la Escuadrilla de tiro que gana la copa FAA para aviones a hélice en Mendoza.
Operación de helicópteros en montaña en la Comisión de límites con Chile.
Primer premio en precisión y primer premio en destreza con pistola en la VII Brigada Aérea.
Recibe estatuilla de bronce de la Policía Federal por su actuación en operaciones conjuntas con helicópteros en la lucha contra el delito.
Es felicitado por el Comandente de Operaciones por el diseño de un sistema de mira de tiro y artillado de helicópteros.
Realiza dos Campañas Antárticas.
1972
Baja a su solicitud de la FAA.
Contratado por Utility Helicópteros trabaja en las minas de cobre de AndalgaláCatamarca.
Contratado por Girodyne SA realiza trabajos en San Martín de los Andes y Ushuaia en montaña con helicópteros.
1973
Con Girodyne SA y C. Nobleza realiza rescates de bañistas en Mar del Plata. 67 rescatados, 5 evacuados a hospital y ningún ahogado en toda la temporada.
Es invitado a almorzar con Mirtha Legrand.
El operativo gana el premio de mejor propaganda del año por ser la propaganda que salva vidas
Realiza el primer vuelo de travesía nocturna por Instrumentos en aerovía con un helicóptero civil en el país en un traslado sanitario AeroparqueRosarioCordoba.
Ingresa a la empresa RACAHughes como piloto de pruebas.
Como piloto de pruebas vuela el primer helicóptero civil argentino que realiza acrobacia aérea (rizos.toneles) en San Fernando concordando con el BO105 alemán en Le BourgetFrancia (primer rizo de un helicoptero).
Operativo La Rioja: colocación de repetidora de TV en montaña, traslado de autoridades a lugares inaccesibles.
Mirtha Legrand
En esa temporada, en el mundo del espectáculo televisivo había una competencia entre dos programas de similares características emitidos por dos canales diferentes. Mirtha Legrand y Analía Gadé competían en un concurso y un jurado calificaba con puntos a los dos programas.
Uno de los programas comenzó con música, escenario de interiores y la presentación de Analía Gadé. Simultáneamente, el otro canal emitió música y la vista de la playa desde un balcón del Hotel Hermitage. La cámara enfoca entonces un pequeño punto en el cielo que comienza a agrandarse, y se puede ver un helicóptero que se acerca cada vez más hasta hacer un vuelo estacionario sobre la calle. Cuando la cámara enfoca la cabina, se ve a Mirtha saludando a la cantidad de gente que la esperaba en la acera del hotel. El helicóptero desciende en la calle y Mirtha baja para dar comienzo a su programa.
Mirtha Legrand ganó por amplio margen, sacando significativa diferencia en el comienzo del programa, Este fue un intercambio de promociones publicitarias entre ambas empresas.
El piloto fue invitado al clásico almuerzo, pero se excusó por no tener relevo si asistía al programa y porque podía ocurrir una emergencia durante el mismo.
Efectuó el rescate de los andinistas sobrevivientes y mientras trabajaba para sacar los cuerpos de los dos fallecidos apresados en el hielo de una grieta, recibió por radio un S.O.S. Desde el campamento le informaron que un camión quedó atrapado en el río y el aluvión de la creciente lo iba a tapar y que a bordo quedaron dos personas que no pudieron escapar. El problema no era si sabían nadar o no, sino que en el agua a temperaturas de cero grado un ser humano resiste tres minutos antes de morir por síncope cardíaco. Bajó como lechuza porque los minutos contaban y arrimó el helicóptero suavemente a la caja del camión a donde habían subido el conductor y su acompañante. Lo más difícil de los rescates en ríos con correntada veloz es poder mantener el vuelo estacionario, porque el piloto se marea con la corriente. Hay que tener la vista fija en un punto de referencia fuera del río y ver la altura de la caja del camión, las personas y maniobrar con visión periférica. A veces ésta posición no coincide con viento de frente como en este caso y el rescate debe hacerse con viento de cola a pesar de lo difícil de la maniobra pero es peor tener vértigo y provocar un accidente.
Es nombrado Jefe de Operaciones de la Empresa RACASA, realizando los operativos de los Helicópteros del Ministerio de Bienestar Social de la Nación.
1974
Opera helicópteros en la Gran Inundación del Noroeste Argentino. Realiza rescates, evacuaciones, traslado de víveres, medicamentos en Sgo del Estero, Salta y Jujuy.
Continúa con el Operativo Barro en el Oeste Chaqueño en la zona de Sta Sylvina y alrededores.
Confecciona un informe ilustrado con fotografías de las zonas afectadas que es elevado al Presidente de la Nación siendo felicitado por este trabajo por las autoridades nacionales. Los helicópteros a su cargo realizan operaciones en forma permanente en el gran BsAs: traslados interhospitalarios, traslado de técnicos, especialistas, autoridades, cobertura de eventos deportivos (ambulancia aérea en carreras de Fórmula 1), etc.
Es nombrado piloto personal del Presidente de la Nación efectuando traslados del mismo.
Operativo Calor: Ordenado por el Presidente se asiste a los lugares más alejados de la Patagonia y Tierra del Fuego, aislados por las intensas nevadas.
Es designado piloto de pruebas de los helicopteros Hughes 500 ensamblados en Argentina como RACA-Hughes 500 en la Planta de San Fernando, BsAs.
Ese año se le otorga el Premio Martín Fierro por haberse destacado como piloto de helicópteros, en su accionar en bien de la comunidad.
Reconocimiento por difusión de la Aviación Argentina mediante sus pinturas.
Recibe el Gallo de Bronce de la Policía Federal.
Es designado Instructor de Vuelo dando el curso de BO-105B a los futuros instructores de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Estos años fueron muy movidos con muchas apariciones del helicóptero en los medios. Los rescates en Mar del Plata habían sido filmados para la TV, la intervención en el Fitz Roy tuvo trascendencia internacional. Uno de los caídos era el hijo de un senador de los EEUU.
Había salvado 79 ahogados en Mar del Plata, llevado víveres en las nevadas de la Patagonia. Había volado en las grandes inundaciones de Jujuy, Salta, Sgo del Estero y Sta Fé rescatando 2.500 personas y alimentado y asistido a decenas de miles .
Realizó el primer vuelo de travesía nocturna de un helicóptero civil en Argentina de Bs As a Córdoba y regreso a BsAs para traer un enfermo gracias a equipamiento a bordo que otros medios no tenían.
Todo esto debe haber motivado al jurado para incluir esta especialidad en el clásico premio en 1974.
En la foto la animadora de Canal 11 hace entrega de la estatuilla.
Era el reconocimiento a la labor de las profesiones que trabajan por la seguridad de la comunidad aunque con el piloto tendrían que estar los guardavidas, los médicos, los mecánicos que bajaron a la grieta y muchos otros con los que se formaban los equipos.
–“Por su accionar en bien de la comunidad y la cantidad de vidas salvadas”— fueron las palabras de la entrega.
Me costó creer cuando me citaron al canal 11 de TV y más aún cuando además de recibir el premio fuí designado para hacerle la entrega de su Martín Fierro nada menos que a mi admirado compositor Marianito Mores. Fué un 4 de Noviembre de 1974.
1975
Continúa las operaciones de los Helicópteros del MBS de la Nación y los vuelos de prueba de los H-500.
Es enviado por la firma RACA SA a Lima-Perú donde da una conferencia audiovisual sobre el uso de helicópteros a los pilotos de la Fuerza Aérea Peruana que había adquirido recientemente ese material.
1976
Realiza el Operativo Sauzalito-Chaco. Traslado de autoridades a Misión Nueva Pompeya y desde ese lugar un puente aéreo con operación nocturna para asistir con víveres a la población aborigen de El Sauzalito aislada por inundación del Río Teuco (febrero).
Traslada al Chaco un helicóptero adquirido por la Provincia. Da una conferencia sobre el uso del medio aéreo en el desarrollo de zonas y empleo en distintas áreas de gobierno a las autoridades de la Provincia.
Se le ofrece el cargo de piloto de helicópteros en la Provincia del Chaco que acepta para emprender el gran desafío que significa la Campaña del Oeste: convertir 4 millones de hectáreas de monte virgen en zona productiva ampliando las fronteras agropecuarias de su país.
Afectado al Instituto de Colonización sugiere el empleo de Torres de aluminio helitransportadas para reducir significativamente los tiempos de mensura de la Campaña del Oeste. Los 2.500 Km. de caminos que normalmente hubieran tardado de 5 a 7 años con este método se hicieron en 2,5 años.
Es felicitado por el Gobierno del Chaco por la considerable reducción de tiempos y costos en la Campaña del Oeste debido al empleo de torres helitransportadas e innumerables aplicaciones del medio aéreo como eficaz herramienta de trabajo en el desarrollo de zonas.
Se trabaja también en la erradicación de escuelas rancho.
Con el helicóptero realiza el rescate de un avión Piper del Aeroclub de Resistencia caído en una Isla de zona rodeada de pantanos. La película filmada fué enviada a los Estados Unidos a la Fábrica Hughes.
Se desempeña como fotógrafo aéreo ad-honorem del Plan de Defensas contra las inundaciones.
Relato: El piloto del Aeroclub tuvo una plantada de motor cuando volaba en la zona del Paranacito con un Piper.
El único lugar para aterrizar era el pastizal del centro de una isla entre bañados. No había forma de sacarlo y ya se estaba pensando en hacer un camino y uno o dos puentes, cuando sugerí el uso del helicóptero.
Para evitar que el avión vuele para un lado y el helicóptero para otro, se sacaron las alas y se ataron al costado del fuselage. Colocamos las riendas de manera que en el traslado el avión tenga ángulo negativo para no sustentar y así mantener tensa la cuerda. El timón de dirección lo mantendría derecho sin girar.
Estábamos al margen con el peso por lo que hubo que sacar todo lo que no se usara: correajes, tapizado, puertas, dejando solo el asiento del piloto que volaba en shorts y descalzo. El combustible suficiente para el vuelo desde la isla al aeroclub solamente.
Era la primera vez que tenía este problema entre manos. Planifiqué la longitud de la soga, el peso del avión y el efecto suelo (colchón de aire que se forma debajo del rotor de un helicóptero en vuelo estacionario). Si la soga era corta se beneficiaba el efecto suelo pero se perjudicaba el momento de inercia y la carga podía entrar en oscilaciones pendulares muy peligrosas. Si era larga evitaba la oscilación pero perdería sustentación en la salida. Opté por una longitud de diámetro y medio de rotor
— Primero voy a hacer un vuelo estacionario para probar si tengo potencia remanente y después del despegue voy a hacer un viraje suave hacia la derecha, en ese momento los voy a poder ver. Si todo está bien levanten los brazos. Si algo anda mal , brazos abajo.—les dije
Apunté al sur en el estacionario para que el viento me ayudara. Colgué la carga y la aguja del motor mordía el arco amarillo. La potencia disponible para el despegue era la pequeña franja del arco amarillo antes del rojo.
Esperé una ráfaga de viento que me ayudara en el momento más crítico que era la hundida clásica cuando se pasaba del vuelo estacionario al traslatorio.
Sentí la ráfaga en los comandos y salí poniendo la aguja en la parte superior del arco amarillo contando los segundos –…mil uno…mil dos…mil tres…—Se hundió un poco tocando las ruedas del Piper en el suelo y..¡¡ ya estabamos volando¡¡– Rápido la potencia en arco verde y a encarar la alta y tupida arboleda al final del claro.
Apenas subía, velocidad y altura con tan poca potencia remanente no eran posibles, entonces piqué en la pequeña altura conseguida y con la velocidad así conseguida el ascenso mejoró y pude pasar sin tocar los árboles. Hago el viraje muy suave buscando con la vista el pequeño grupo de ayudantes. ¡¡ Estaban todos con los brazos abajo ¡¡ Casi sin respirar continué suavemente el viraje hasta completar los 180º y aterricé posando la carga delante.
–¡¡ Ibas arrastrando una soga de 5 metros debajo del avión que pasó entre los árboles y fué un milagro que no se enganchara ¡¡ –¡¡ Y quién p…. dejó esa soga desatada ¡¡–contesté
Revisamos todo y de nuevo el “parto” de un nuevo despegue en arco amarillo, la picadita y el pasaje rozando los arboles. Viraje suave y esta vez todos los brazos en alto.
Dejé el Piper frente al Hangar del Aeroclub.
Un periodista filmó la operación y la película fué adquirida por la fabrica RACA-Hughes de San Fernando que la envió a la Hughes de Estados Unidos por ser el primer rescate de un avión hecho por un H-500
1978
Con motivo del conflicto con Chile participa en la formación de un Escuadrón de pilotos voluntarios que luego fué llamado Escuadrón Fénix.
Es convocado por la FAA en la VII Brig. Aérea.
Terminado el conflicto regresa a sus tareas habituales realizando el rescate de la tripulación y pasajeros de un hidroavión caído en la Laguna Iberá.
1979
Evacuación de pobladores de Villa Bermejito por inundación.
Autodromo: Con técnica de vuelo estacionario seca la pista, mojada por lluvia, del autódromo local salvando del fracaso un evento deportivo de trascendencia nacional.
Realiza una operación nocturna con tormenta para balizar y detener un pontón de 30 metros de largo y 300 toneladas que habiendo cortado sus amarras quedó al garete poniendo en peligro la navegación del Paraná y el puente Chaco-Corrientes. En esta operación se presentó como voluntario ya que otros pilotos se negaron a hacerla por considerarla imposible de realizar completamente fuera de margen.
1980
Operación en Bajos Submeridionales.
Operación de apoyo al Canal Cia Frías- Fuerte Esperanza.
Rescate de 3 personas perdidas en esteros del Río Guaycurú.
1981
Operación en zonas afectadas por inundaciones en el oeste chaqueño.
Donación de un trabajo de investigación sobre flora y fauna chaqueña al Ministerio de Educación.
Ascenso al grado de Capitán en la reserva de la F.A.A.
1982
Continúa su investigación sobre flora y fauna del Chaco para la dirección de Fauna y Parque, publicando trabajos en la prensa.
Participa en la Batalla por las Islas Malvinas en 1982, siendo destinado a la BAM San Julián como piloto de helicópteros.
Trasladó explosivos y patrullas de infantería, realizó patrullaje de costas, búsqueda de comandos ingleses, reconocimiento de buques, acompañamiento de aviones de combate en emergencia a sus regresos de Malvinas y otras tareas que surgían durante el conflicto.
Muchos pilotos, luego de hacer el informe de sus misiones, relataban las mismas al “pintor de las cosas nuestras”. Estas narraciones más las aportadas por el Capitán Pablo M. Carballo permitieron que narrara la historia del Bautismo de Fuego de la FAA en imágenes.
Posterior al conflicto ilustró los libros “Dios y los Halcones”, “Halcones Sobre Malvinas”, “La Batalla Aérea de Nuestras Islas Malvinas”, folletos, láminas, y otras publicaciones.
La Organización de Aviación Civil Internacional festejó sus 50 años con un cuadro de su autoría que fue declarado Patrimonio de la Ciudad por el Alcalde de Montreal. Hay cuadros suyos en EE.UU, Rusia, Venezuela, Ecuador, Perú, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Europa.
1983
Rescate de víctimas de accidente aéreo cerca de Empedrado (Corrientes).
Ilustra el libro “Dios y los Halcones” y “Halcones sobre Malvinas”, cuya recaudación por derecho de autor e ilustrador se dona a los familiares de las víctimas de la F.A.A. en la guerra.
Trabaja en el Plan de Defensa Contra Inundaciones del Gran Resistencia como fotógrafo aéreo “ad-honorem”.
1984
Es felicitado por las autoridades del Plan de Defensa por su colaboración y trabajo en ese organismo.
Participa como miembro activo del 3er. Congreso Nacional de Conservacionismo y Pesca deportiva, realizado en Resistencia.
1985-87
Continúa sus trabajos como piloto de helicóptero, fotógrafo aéreo, técnico del Plan de Defensa y pintor de temas aeronáuticos.
1988
Se desempeña como Jefe de Operaciones de la empresa ALFA S.E.M. por seis meses, a pedido de la misma, organizando y realizando el vuelo inaugural de la línea de fomento en el interior del Chaco. Luego regresa a su habitual ocupación.
1989
Traslada por helicóptero personal y material para la reparación de la torre Nro. 349 del sistema riel NEA , luego de haber sido destrozada por un tornado dejando sin energía a cuatro provincias del noroeste argentino. El emplazamiento en un bañado hacía inaccesible el lugar para otros medios. La rapidez y eficiencia de esta intervención es elogiada por la prensa siendo felicitado por el Gobierno.
Es designado delegado gremial por sus compañeros, logrando el cumplimiento de normas y reivindicaciones para el personal aeronáutico.
1991
Recibe diploma y medalla del Congreso de la nación como veterano de guerra.
Realiza un aterrizaje forzoso por desprendimiento de contrapesos de pala con el Bell 212 en Saenz Peña- Chaco. El técnico de la Bell, que vino a realizar la inspección dijo que con esa rotura las palas se desprenden en pocos segundos y que se salvaron porque el piloto no perdió tiempo en hacer el clásico procedimiento de reconocimiento de fallas colocándolo en el suelo con el menor tiempo posible. El motivo de la rotura fue oxidación interna de la pala.
Es felicitado por el Gobierno del Chaco por su desempeño en la emergencia derivada de la rotura de pala del helicóptero en pleno vuelo, durante la cual salvó las vidas de los pasajeros y el material.
Su labor en la provincia del Chaco que es uno de los mejores ejemplos del empleo del medio aéreo como herramienta para el desarrollo de zonas motiva los permanentes reclamos de Martínez por la falta de reparación del Bell 212 bimotor.
La alternativa de adquirir un helicóptero monomotor de menor valor hace insistente sus demandas de mantener el bimotor reparándolo a menor precio porque la provincia del Chaco tiene uno de los peores lugares del planeta para un piloto. El 212 tiene solo 2.000 hs de vuelo y no tiene sentido venderlo por una reparación de costo relativo muy bajo
El lugar de vuelo crítico se llama El Impenetrable y son 5 millones de hectáreas de monte virgen de la madera mas dura del mundo. Con 4 metros de promedio entre arboles y con un follaje de minúsculas hojas, parecen tenedores de acero apuntando al cielo. No hay lugar para un aterrizaje por falla de motor. Esta geografía hace imprescindible el uso tanto de aviones como de helicópteros multimotores. La falla del motor en un monomotor que en otro lugar es una emergencia, en El Impenetrable es inevitablemente fatal o de muy graves consecuencias. Martínez tuvo 3 fallas de motor con el Bell 212 y volvió con el otro motor. Si hubiera tenido un monomotor quizás podría haber muerto 3 veces.
1992
Es distinguido por el Instituto Jorge Newberry con la “Orden al Mérito Newberiano” en el Grado de “Caballero” por “destacada y patriótica labor en bien del conocimiento y difusión de la historia de la Aviación Argentina”.
Es nombrado miembro del Instituto de Historia Aeronáutica Argentina constituyéndose en el primer pintor-historiador.
1995
Foto revista Aeroespacio.
Con motivo del cincuentenario de la OACI, el Brig. Héctor Cid entregó al presidente del Consejo de ese organismo internacional, Dr. Assad Kataite, una pintura alusiva del artista argentino Exequiel Martínez.
1996
Al no ser reparado el helicóptero por más de 5 años pide el retiro voluntario para dedicarse a la pintura.
2000
La prensa y muchas instituciones pedían al gobierno que reparara la pala dañada del helicoptero para seguir prestando los servicios que necesitaba la comunidad. A pesar de todos nuestros esfuerzos el gobierno no lo hacía. Para un político una reparación no daba las “alegrías” que la compra de uno nuevo aunque no le llegara a los talones del 212. Yo temía que compraran algo que no fuera bueno porque lo que no sirve da más alegrías que algo que es util
Adjunto una de las tantas notas publicadas por la prensa.
2001
Teniendo el Bell 212 sólo 2000 hs. de vuelo mientras sus contemporáneos en FAA y empresas petroleras oscilaban entre 15.000 y 50.000 hs. aproximadamente, el gobierno del Chaco lo vende y compra un monomotor sin avisar al piloto. Este nuevo monomotor tuvo problemas de diseño porque a velocidades superiores a 100 nudos si se aplicaba pedal izquierdo el rotor de cola tocaba el cono de cola. Hubo accidentes y se publicó un boletín donde se lo limitaba a volar sin superar 100 nudos. Luego vino un boletín mandatorio para cambiar la cola. A pesar de haberse cambiado la cola mantiene su limitación de velocidad.
Como tiene un motor sobrepotenciado una computadora a bordo controla en forma automática que la operación no dañe al motor. Cuando los pilotos dan potencia al maximo para salir de un area confinada o pelear una descendente la computadora les pone el limite para no dañar el motor y el helicoptero no puede superar el obstáculo
Salta tiene dos de estos helicopteros, uno se cayó provocando un accidente y el otro fué famoso por la caída en los Andes con el Presidente de la Nación. . El piloto del Chaco, Martínez, no fué consultado ni avisado de la compra de ese helicóptero inadecuado para la geografía de la Provincia del Chaco, por su condición de monomotor y por los problemas de diseño evidenciados. Se le ofreció un viaje a EEUU para hacer el curso. Su respuesta fué el pedido de baja e inicio de los trámites de jubilación para dedicarse con exclusividad a la pintura de temas aeronáuticos.
Frente al camión que cargaba al Bell 212 “Chaco” para llevarlo a BsAs inició la página de sus memorias titulada “Despedida de dos veteranos de la guerra y la paz”.
Cuando el Jefe de la VII Brigada Aérea me dijo que la pintura estaba muy deteriorada, le pedí que me lo enviara para restaurarlo. Debido a su tamaño (4×2 mts aproximadamente), fue colocado en un C-130 que estaba transportando personal y material de esa unidad en el area. El Circulo de Suboficiales donó el material y fue presentado en una exposición.
Fué un momento muy emocionante para mí volver a encontrarme con mi primer oleo después de 35 años. Habían pasado los años para los dos, yo ya no era el 1er Teniente que descontento con las nubes que no estaban correctas pintadas y al querer borrarlas descubrió que con las manos quedaban mejor que con el pincel….Ahora usaba aerógrafos, acrílicos y era mucho más conocido, pero con cariñoso cuidado restauré con mis manos llenas de arrugas ese querido, como a un hijo, mi primer cuadro de aviones.